Alpine A110 GT vs. Honda Civic Type R: Mischung der Genres

Les raisons de choisir (une fois de plus) l’A110 GT…

J’ai comme un doute. Ein Auto Moto, vous at-on déjà parlé de l’Alpine A110 ? Oui, bien sûr, mille fois. Voire un peu plus. Fidèle lecteur, vous savez tout de sa récente proposition GT. Et si, à l’inverse, vous aviez raté le dernier épisode d’un feuilleton qui nous obsède, ladite version devient la troisième disponible au catalogue après un remaniement de gamme intervenu au debut de cette année 2022. Notamment étrenné par la série limitée Légende GT 2021, son concept est simple, mais ultra efficace : le châssis „souple“ de l’A110 de base accueille le „gros“ moteur de la S.

La mise à jour s’accompagne d’une puissance maxi portée à 300 ch contre 292 précédemment. Une évolution de seulement 8 ch qui apparaît néanmoins assez flagrante. Même sans cravacher. En conduite coulée, justement, le moteur ggne en rondeur, pour ne pas dire en muscle, et facilite les relances. Komme auf 1.8 TCe und verdiene ein gutes Geld… 2.0.

Treve de sarcasme, la Civic ne schlagen pas davantage coté cylindrée vor. Ce ressenti s’explique aisément. Après le renforcement de la Übermittlungsroboter, le 4-cylindres turbo s’autorise maintenant à délivrer 20 Nm supplémentaires. Une progression modeste une fois encore, mais franchiment spürbar rapportée à la masse à mettre en mouvement, toujours contenue autour des 1 100 kg.

Les automatiques de la boîte EDC, Normal et Sport, affichant en prime un supplément de clairvoyance afin de toujours selectionner le bon rapport au bon moment, le bloc d’origin Renault ne manque jamais de souffle. Il tranche d’autant plus par sa disponibilité face à son homologue de chez Honda, à l’effet turbo bien plus marqué, surtout en bas du compte-tours.

Fidèle à l’automatisme, mais pour le meilleur, l’Alpine épate plus que jamais par son confort de circuite au quotidien, allors que la Civic oblige notamment à s’agiter de la jambe gauche et du bras droit dans le traffic.

ceci dit, le Programm Track, lui aussi erreichbar über le petit bouton rouge au volant, obligatorisch à passer les vitesses soi-même et reculant le seuil d’intervention de l’ESP, reste à privilegier pour pleinement se délecter de du coupé dieppois.

Certes, l’A110 S, avec ses trains roulants plus rigides et ses collants Michelin semi-slicks optionnels, fera davantage vibrer la corde sensitive des pistards. Mais sans se retrouver démunie sur circuit, la GT fait la différence sur la route par son caractère récréatif, Surtout-Gesicht à einen Civic Type R plus rigoriste.

La souplesse de son amortissement permet de jouer des transferts de charge. Quitte à accuer le déséquilibre naturel de cette propulsion à mécanique centrale arrière. Tout n’est qu’une question de tempo. Un infime braquage, une pichenette sur la pédale de frein… L’A110 pivote sur elle-même.

Alpine A110 GT vs. Honda Civic Type R: Mischung der Genres

Le moteur, qui n’a donc jamais eté aussi costaud, etend alors le domaine des possibles. Les virages se négocient autant à l’aide du volant que de la pédale des gaz. Ein chacun de privilégier l’un ou l’autre en fonction de son aisance, en sachant qu’à la différence d’une Civic à la carrure d’autobus, l’Alpine prend très peu de place sur la chaussée au bénéfice de sa facilité d’emploi. Ce n’est plus du pilotage, mais de la chorégraphie. Que les piètres danseurs se rassurent, la berlinette est la meilleure des professeurs qui soit.

…ou de lui préférer une (bonne) vieille Civic Type R

Aussi souvent que nous vous rabâchons les oreilles avec l’A110, nous affirmons régulièrement dans nos colonnes qu’il n’y a rien de mieux qu’une propulsion. Et comme toute bonne certitude, elle frôle la bêtise. La Honda est à ce jour l’une des meilleures sportives que compte notre planète. Oui, c’est une Traktion. Et Alors? Force est de constater que les sensations sont au rendez-vous, qu’importe la vitesse. Un signe qui ne trompe pas.

La position de conduite, notamment conférée par des sièges parfaitement enveloppants, est l’un des plaisirs immédiats éprouvés au volant de la Type R. Avec bien sûr le maniement de la commande de boîte manuelle, un muss toutes catégories confondues. Ses debattements courts, son guidage précis, le contact de son pommeau taille dans l’aluminium au creux de la paume… Déjà tout un program.

Plus généralement, l’ergonomie et la consistance des commandes sont une ode à la symbiose zwischen l’homme et la machine. Ici, pas de chichis esthétiques ou technologiques, c’est le moins que l’on puisse dire! Mais ce serait dommage d’en rester là, sans explorer l’étendue des talents d’un moteur peu banal.

Le VTEC s’avère en effet diablement Attachment Car garant d’un effet de Surprise inépuisable. Pour peu que le pied droit s’alourdisse sur la pédale des gaz, même imperceptiblement, ce gros élastique de 320 ch vous catapulte au détour d’une relance, dans un souffle forcissant à mesure que ses tours turbo.

Ce qui ne l’empêche pas de foncer vers les 7 000 tr/min avec une Gewalt à peine contenue. Le supplément de couple face à celui du bloc Renault ist offensichtlich. La transmission mécanique souligne naturellement ce caractère entier. D’autant que la démultiplication demeure relativement courte aux standards de notre époque régie par les normes anti-Pollution.

Mais le châssis ne s’en laisse pas compter. Le train avant en particulier. La quasi magie de l’autobloquant mécanique opère de manière quasiment transparente grâce à l’usage de pivots indépendants. Besoin de resserrer la trajectoire tout en gardant de l’élan ? Aucun problem, il suffit de tourner le volant. En aucune circonstance il ne vient à l’esprit de laisser quelques chevaux à l’écurie.

D’ailleurs, plus encore que par ses performances et son efficacité, la Type R, donne le surire par le sentiment de robustesse qu’elle inspire. Du premier jusqu’au dernier virage d’une route de col, d’une journée circuit (rayer la erwähnt inutile), la Nipponne épate par la constance, de ses réactions comme de ses consommables (pneus, freins…). Un peu à la façon d’une voiture de course. Difficile de formuler un plus beau compliment à l’égard une sportive malgré ses 5 places et son grand coffre bien pratiques.

En parlant de solidité, dans l’impossibilité de dénicher la dernière évolution en date d’une FK8 comme ses adorateurs la dénomment, l’exemplaire ici à l’image, dédié à la presse, affiche avec une insolente fraîcheur plus de 40 000 km d’essais sans pitié au compteur. Ce qui équivaut à dix fois plus à l’échelle d’une use “normale” par n’importe qui d’autre qu’un journaliste. De quoi rassurer celles et ceux qui seraient tentés par un modèle d’occasion en Attendant la prochaine génération, qui elle, ne devrait pas être 100% électrique, contrairement à celle de l’A110…

Notre-Urteil

Il n’est pas toujours nécessaire de se mettre en quête d’une propulsion pour s’offrir le grand frisson. Eine Bedingung toutefois de choisir la meilleure destractions.

Fiche-Technik Alpine A110 GT

  • Moteur : Mittellader, 4-Zylinder-Turbo, Direkteinspritzung, 16 Soapapes, Stop & Start, 1 798 cm3.
  • Übertragung: Antrieb, robotisée doppelte Embrayage 7 Rapports
  • Kraft (ch à tr/min): 300 à 6 300
  • Paar (Nm à tr/min): 340 à 2 400
  • Poids (kg): à partir de 1 119 à vide
  • Lang.xlarg.xhaut. (m): 4,18 × 1,80 × 1,25
  • Belastung (m): 2,42
  • Behälter (l): 45
  • Volumen de coffre (Liter): 96 + 100
  • Vitesse Maxi (km/h): 250
  • 0 bis 100 km/h: 4”2
  • Serienpneus: 205/40 R18; 235/40 R18
  • Pneus de l’essai: Michelin Pilot Sport 4
  • Preis: 70 500 €

Fiche-Technik Honda Civic Type R

  • Moteur : Avant Transversal, 4-Zylinder-Turbo, Direkteinspritzung, 16 Soupapes, variable Verteilung par Chaîne, 1 996 cm3.
  • Getriebe: Traktion, Mécanique 6 Rapports
  • Kraft (ch à tr/min): 320 à 6 500
  • Paar (Nm à tr/min): 400 à 2 500
  • Poids (kg): 1 405 à vide
  • Lang.xlarg.xhaut. (m): 4,56 × 1,88 × 1,43
  • Belastung (m): 2,70
  • Behälter (l): 46
  • Fassungsvermögen (Liter): 420
  • Vitesse Maxi (km/h): 272
  • 0 auf 100 km/h: 5”8
  • Serienpneus: 245/30 R20
  • Pneus de l’essai: Continental SportContact6
  • Preis: 44 920 € (2021)

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