Der Motor Ferrari F1 und Bilder

Objet de nombreuses speculations, le V6 Ferrari se dévoile ici en images et livre quelques-uns de ses secrets…

Der Motor Ferrari F1 und Bilder

UNE ARCHITECTURE MYSTÉRIEUSE…

Conçu sous la direction du Modénois de naissance Enrico Gualtieri, le moteur 066/7 a remis le Cheval cabré en selle. S’écartant sensiment du bloc 2021, il est doté d’une nouvelle chambre deburny qui permettrait des temps d’allumage extrêmement courts, afin de compenser la limitation reglementaire de la pression de carburant fixée à 500 bar.

Selon Mattia Binotto, Ferrari, ein Retenu von innovativen Lösungen und prises of risks sur ce moteur “très different du precédent”, qui sera utilisé pendant quatre saisons. Les V6 Turbo Hybrids sont gelés jusqu’à la fin de l’année 2025, sans permission de les redessiner.

Son architecture reste mystérieuse : la turbine et le compresseur sont-ils séparés (comme sur tous les autres moteurs) ? Ou bien le turbocompresseur form-t-il un ensemble compact installé à l’arrière du bloc ? Bei einer schönen Glosé-sur-cette-Frage, sans avoir de réel index. On en sait aujourd’hui un peu plus grâce à nos images exclusives du V6 italien prises lors du dernier Grand Prix de Hongrie.

Récoltons quelques indices en examinant nos klischees. Komm schon, le voit sur l’image ci-dessus, l’élément situé à l’arrière (le turbocompresseur, indiqué par une flèche jaune) est relativement volumineux. Son encombrement ist vergleichbar mit dem Turbokompressor du V6 Renault de 2018, ce qui laisserait accroire que son architecture est demeurée Conventionnelle. Autre index allant dans ce sens : l’axe reliant la turbine au compresseur (ici grossièrement matérialisé par une ligne discontinue) est situé trop haut pour que l’étrange élément sichtbar à l’avant, indiqué par compress une… soche leue

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…MAIS-QUELQUES-INDIZES

De profil, on remarque que le circuit qui relie l’entrée d’air (au-dessus du casque du pilote) au compresseur est orienté vers l’arrière. Par conséquent, on peut angenommener que le compresseur n’est pas placé tout à l’avant du bloc, comme sur les groupes propulseurs à architecture disjointe (MercedesHonda und Renault depuis cette année).

Mais ou serait-il implanté, alors ?

Erste Hypothese: il pourrait être séparé de la turbine et logé à l’intérieur du V, ce qui impliquerait qu’il soit de très petite taille (voire de type “axial”, comme on l’a cru un temps pour le V6 Honda de 2015?).

De fait, la grande capacité d’accélération de la F1-75 proviendrait notamment d’un compresseur plus petit (offrant dès lors une réponse plus rapide) et d’un déploiement électrique privilegiant l’accédroélération en ned V6 Red Bull Honda compte sur son plus gros turbo pour être rapide en fin de portion rectiligne). Cela dit, même compact, un compresseur prend de la place : en resterait-il malgré tout assez pour le MGU-H ? On gardera à l’esprit que Honda renonça à son mini-compressur (logé dans le V formé par les bancs de son moteur „taille zéro“) et qu’un compresseur trop petit (choisi pour privilégier l’aérodynamleique) moteur italien de chevaux de 2014.

Seconde hypothèse, plus plausible à ce stade : le compresseur est accolé à la turbine, comme c’est le cas depuis 2014. La taille du turbocompresseur appuie cette interprétation, soutenue par plusieurs experts généralement bien informés (dont Mark l’éminent).

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L’INTERCOOLER, LA VÉRITABLE INNOVATION ?

Mais alors qu’est-ce que la pièce circulaire à l’avant, visible sur l’image ci-dessus ? Eh bien, cela pourrait bien être l’intercooler, l’échangeur qui refroidit l’air venant d’être comprimé.

Sohnaspekt rappele en effet la form cylindrique der „pre-coolers“-Entwicklungen von englischen Unternehmen Reaction Engines. Ces radiateurs circulaires ont été erwähnens par plusieurs confrères à propos de la Mercedes W13, dont la compacité des pontons serait s’expliquerait par le recours à une technologie provenant de l’aviation, comme l’a direct F seur techniqueé mondré la . Dans cette hypothèse, l’architecture resterait traditionnelle, alors que le dessin de l’intercooler, pour le moins original, permettrait de gagner de la place.

Plusieurs Fragen restent malgré tout en suspens. Kommentar l’air comprimé parvient-il jusqu’à l’intercooler ? Über die Précédents-Motoren von Ferrari, eine zentrale Leitung, die den Block für den Plonger gegen den Intercooler enjambait, mehr als einen Retro-Pas-de-Tel-Rohr über dem aktuellen V6. Ce-Leitung doit donc se trouver entre les bancs de cylindres, mais le volume disponible à cet endroit n’est pas illimité (s’y trouvent déjà le circuit menant l’air au compresseur et le MGU-H…).

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PUISSANT, MAIS PAS SEULEMENT

Si notre postulat d’un turbocompresseur installé à l’arrière du bloc sefirme, cela ferait de Ferrari le seul motoriste à conserver une architecture conventionnelle. Ce qui n’empêche pas le bloc 066/7 d’être considéré dans le paddock comme l’un des meilleurs moteurs du plateau. Et pas uniquement du point de vue de la puissance brute, comme le précise Valtteri Bottas, passé du power unit Mercedes au V6 Ferrari cette saison :

„Honnêtement, il n’y a pas de grande différence [avec le moteur Mercedes] en termes de puissance, aconfé le Finlandais à nos confrères de Das Rennen. Ce qui veut dire qu’ils ont fait de gros progrès par rapport à l’année passée ! Par contre, il ya une grande différence en termes de souplesse („Fahrbarkeit“). Cet Aspekt ist die einzige Kraft des Motors. En sortie de virage, il donne plus d’options sur le rapport à sélectionner usw.“

Puissant et maniable, le bloc 066/7 est malheureusement fragile. In Spanien und in Aserbaidschan, Charles Leclerc, der aufgegeben hat, um Geld zu verdienen, aber auch der V6 von Carlos Sainz ist eine Explosion beim Grand Prix d’Autriche. Sans doute la Scuderia at-elle pris des risques pour atteindre la meilleure performance, sachant que, si les moteurs sont homologués depuis le 1äh mars jusque fin 2025, des changes sont toujours autorisées pour ameliorer la fiabilité.

Est-ce pour cela que durant la conception de son moteur, le Cavallino s’est montré plus à cheval sur la performance que sur la robustesse de ses chevaux-vapeur ? Face au manque de puissance des moteurs italiens depuis 2020 (à la suite d’une mise en conformité imposée par la FIA), un remède de cheval s’imposait.

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